“മോർച്ചറിയുടെ തണുത്ത അറ. നമ്പർ – 4
പേര് ഉത്തമൻ.
റെയിൽവെ അധികാരികൾ കൊന്നത് !”
തൃശൂർ ജില്ലയിലെ ഒല്ലൂർ റെയിൽവെ സ്റ്റേഷനടുത്ത് വേണാട് എക്സ്പ്രസ് ഇടിച്ച് മരണപ്പെട്ട കീമാൻ ഉത്തമന്റെ മരണവാർത്ത അറിയിച്ചുകൊണ്ട് സഹപ്രവർത്തകനായിരുന്ന നിക്സൺ എഴുതി. കനത്ത മഴയ്ക്കിടയിൽ ട്രാക്ക് പരിശോധിക്കുമ്പോൾ ട്രെയിൻ തട്ടിയ ഉത്തമനെ വേണാട് എക്സ്പ്രസ് പാളത്തിലൂടെ കുരുക്കി വലിച്ചുകൊണ്ട് പോയത് 600 മീറ്ററിലേറെ ദൂരം. റെയിൽവെ അധികാരികൾ ഉത്തമനെ കൊലപ്പെടുത്തിയെന്ന് നിക്സൺ എഴുതിയത് വൈകാരികമായി മാത്രമല്ല, ട്രാക്കുകളുടെ സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കി ട്രെയിൻ യാത്രക്കാരുടെ ജീവൻ സംരക്ഷിക്കുന്ന ജീവനക്കാരെ പാളങ്ങളിൽ കുരുതി കൊടുക്കുകയാണ് വർഷങ്ങളായി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ. ട്രെയിനിടിച്ച് ചിതറിയ സഹപ്രവർത്തകരുടെ മൃതദേഹങ്ങളെ റെയിൽ പാളങ്ങളിൽ നിന്ന് കോരിയെടുത്താണ് അവർ പിന്നെയും ആ പാളങ്ങളിൽ പണിക്കിറങ്ങുന്നത്. ഉത്തമൻ തൊഴിലെടുക്കുന്ന തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷന് കീഴിൽ മാത്രം കഴിഞ്ഞ കുറച്ച് വർഷങ്ങളിൽ കൊല്ലപ്പെട്ടത് 16 ട്രാക്ക് മെയിന്റെയിനർമാരാണ്. അപകട മേഖലകളിൽ പണിയെടുക്കുമ്പോൾ ആവശ്യമായ സുരക്ഷാ ഉപകരണങ്ങൾ ഇല്ലാത്തതിനാൽ കൊല്ലപ്പെട്ടവരാണ് ഇവരെല്ലാം. ഒരു മനുഷ്യന് ലഭിക്കാവുന്ന ഏറ്റവും ദാരുണമായ മരണങ്ങൾക്ക് ഇരായായിട്ടും ഈ തൊഴിലാളികളെയെല്ലാം മറവിയിൽ ഉപേക്ഷിക്കുകയാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ. പാളങ്ങളിൽ മരണങ്ങൾ ആവർത്തിക്കുമ്പോഴും ജീവൻ രക്ഷയ്ക്കായുള്ള ‘രക്ഷക്’ എന്ന സുരക്ഷാ ഉപകരണം വിതരണം ചെയ്യാൻ പോലും റെയിൽവെയ്ക്ക് കഴിയുന്നില്ല. ദക്ഷിണ റെയിൽവെ എംപ്ലോയേഴ്സ് യൂണിയന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ ‘രക്ഷക്’ വിതരണം ചെയ്യണം എന്നാവശ്യപ്പെട്ട് നടന്ന സമരങ്ങളുടെ മുന്നണി പോരാളിയായിരുന്നു ഉത്തമൻ. ആ സമരത്തിന് പിന്നാലെ ഉത്തമനും രക്തസാക്ഷിയായി മാറി.
കൊടും മഴയെന്നോ കടുത്ത വെയിലെന്നോ ഭേദമില്ലാതെ ദിവസവും ട്രാക്കുകളിലെ കേടുപാടുകൾ നടന്ന് കണ്ടെത്തുവാനും ട്രെയിൻ കടന്ന് പോകും മുമ്പേ ട്രാക്കുകൾ കുറ്റമറ്റതാക്കാനുമുള്ള അതികഠിനമായ ഉത്തരവാദിത്തം വഹിക്കുന്നവരാണ് ട്രാക്ക്മെയിന്റെയിനർമാർ. ഹാമറും, ക്രോബാറുകളും, റെയിൽ പീസുകളും ഉൾപ്പെടെ 20 കിലോയോളം ഭാരം ചുമന്ന്, സിംഗിൾ ലൈനെങ്കിൽ 16 കിലോമീറ്ററും ഡബിൾ ലൈനെങ്കിൽ 8 കിലോമീറ്ററും വരെ ദൂരം പാളത്തിലൂടെ നടന്നാണ് ട്രാക്ക്മെയിന്റെയിനർമാർ ഓരോ ദിവസവും ട്രാക്ക് പരിശോധിക്കുന്നത്. വേനലിൽ ചൂടുപിടിക്കുന്ന ഇരുമ്പ് പാളങ്ങളിൽ ഇരട്ടിച്ചൂട് സഹിച്ചാണ് ജോലി ചെയ്യേണ്ടത്. മഴയെത്ര കനത്താലും പണി തുടരണം. മഴയത്ത് പണിയെടുക്കുമ്പോൾ ട്രെയിൻ വരുന്നത് പോലും കാണാനായെന്ന് വരില്ല.
ഇനിയൊരു ജീവൻ കൂടി എടുക്കാൻ പാടില്ല
ഏത് നിമിഷവും അപകടം കുതിച്ചെത്താവുന്ന പാളങ്ങളിൽ പണിയെടുക്കുന്ന ഈ തൊഴിലാളികൾക്ക് ജീവൻ നഷ്ടമാകുന്നതെങ്ങനെയെന്നും, സുരക്ഷാ ഉപകരണങ്ങളില്ലാതെ പാളത്തിൽ നിൽക്കുന്നത് എത്രമേൽ ഭീതിജനകമാണെന്നും ദക്ഷിണ റെയിൽവെ എംപ്ലോയേർസ് യൂണിയൻ തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷണൽ സെക്രട്ടറി കെ.എം അനിൽ കുമാർ വിശദമായി തന്നെ പറഞ്ഞു.
“കർവുകളിൽ ജോലി ചെയ്യുന്ന സമയത്താണ് കൂടുതലായും അപകടങ്ങളുണ്ടാവുന്നത്. തിരുവന്തപുരം ഡിവിഷനിൽ തന്നെ 327 വലിയ കർവുകളുണ്ടെന്ന് റെയിൽവെ പറയുന്നു. ചെറിയ കർവുകൾ അതിൽ കൂടുതലുണ്ട്. ഇപ്പോഴുണ്ടായ കീമാൻ ഉത്തമന്റെ അപകടമരണവും ഒരു കർവിലാണ്. ഒരു വർഷം മുൻപ് കൊല്ലത്ത് സുനിൽ കുമാർ മരണപ്പെട്ടതും വലിയൊരു കർവിലാണ്. ഒരാൾ ഒറ്റയ്ക്ക് ഒരു കർവിൽ ജോലി ചെയ്യുന്ന സമയത്ത് വണ്ടി വരുന്നു എന്ന് പറയാൻ പോലും ആരുമില്ല. വണ്ടി വരും എന്ന ബോധ്യം മാത്രമേയുള്ളൂ. എന്നാൽ പെട്ടെന്ന് തീർക്കാൻ നോക്കുന്ന സമയത്താവും ഒരു വണ്ടി കടന്നുവരുന്നത്. കർവിലൂടെ ഈ ട്രെയിൻ വരുമ്പോൾ ഡ്രൈവർക്ക് കാണാനോ കീമാന് മാറി നിൽക്കാനോ കഴിയില്ല. മിനിമം 90 അല്ലെങ്കിൽ 110 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ വരുന്ന ട്രെയിനാണ്. വണ്ടി വരുന്നെന്ന് തിരിച്ചറിയുമ്പോഴേക്കും പലപ്പോഴും ട്രെയിൻ കടന്ന് പോയിട്ടുണ്ടാവും.
ട്രാക്കിൽ നിൽക്കുമ്പോൾ മാത്രമെ നമുക്കതിന്റെ ഭീകരാവസ്ഥ മനസ്സിലാവുകയുള്ളു. സുനിൽ കുമാർ മരണപ്പെട്ട് അയാളുടെ ശരീരം പാളത്തിന്റെ അരികിൽ കിടക്കുമ്പോൾ, ഉദ്യോഗസ്ഥരോടൊപ്പം ഞാൻ ട്രാക്കിൽ ഈ കാര്യങ്ങൾ നോക്കിക്കൊണ്ട് നിൽക്കുകയായിരുന്നു. അപ്പോൾ പെട്ടെന്ന് ഒരു ട്രെയിൻ വന്നു. ട്രെയിൻ വരുന്നത് കണ്ടപ്പോഴേക്കും ഞങ്ങൾ പാളത്തിന് പുറത്തേക്ക് ചാടി മാറുകയായിരുന്നു. ട്രാക്കിൽ നിൽക്കുമ്പോൾ ആ വണ്ടി വരുന്നത് കണ്ടാൽ മാത്രമേ അതിന്റെ ഭീകരാവസ്ഥ മനസ്സിലാവുകയുള്ളു. 110 കിലോമീറ്റർ സ്പീഡിൽ വരുന്ന തീവണ്ടി ഒരു നിമിഷം കൊണ്ട് നമ്മളെ കൊരുത്ത് കൊണ്ട് പോകും. കർവിൽ പണിതുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോൾ പുറകിൽ നിന്നിടിച്ചാണ് സുനിൽ കുമാർ കൊല്ലപ്പെട്ടത്.
ട്രാക്കിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ കിടപ്പ് കാരണം പലയിടങ്ങളിലും മാറി നിൽക്കാനുള്ള സ്ഥലം പോലുമില്ല. നല്ല ഉയരത്തിലാണ് ട്രാക്ക് എങ്കിൽ അഗാധമായ കുഴിയായിരിക്കും ഇരുവശത്തും. പെട്ടെന്നൊരു വണ്ടി വന്നാൽ ഈ കുഴിയിലേക്ക് എടുത്ത് ചാടണം ! ഇറങ്ങി നിൽക്കാനുള്ള സൗകര്യം പോലും പലയിടങ്ങളിലും ഇല്ല. ഇതെല്ലാം അപകടങ്ങൾ കൂടുന്നതിന് കാരണമാകുന്നുണ്ട്. ട്രാക്കുകളുടെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ കിടപ്പും, കർവുകളുമാണ് തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനിലെ അപകടങ്ങൾക്ക് മുഖ്യകാരണം. അപകടകരമായ ഇത്തരം പാളങ്ങളിൽ രണ്ട് കീമാന്മാരെ ഡ്യൂട്ടിയ്ക്ക് നിയമിക്കണമെന്ന് ഒരു നിർദ്ദേശം ഞങ്ങൾ വെച്ചിട്ടുണ്ട്. അത് സ്വാഗതാർഹമാണെന്ന് ഡിവിഷണൽ എഞ്ചിനിയർ പറഞ്ഞെങ്കിലും ഇതുവരെ തീരുമാനമായിട്ടില്ല. റെയിൽവെ അധികാരികൾ അനുകൂലമായ ഒരു തീരുമാനം എടുത്തില്ലെങ്കിൽ ശക്തമായ സമരങ്ങളിലേക്ക് പോകുവാനാണ് ഞങ്ങൾ തീരുമാനിച്ചിട്ടുള്ളത്. വളരെ വ്യക്തമായി ഞങ്ങൾ പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഇനിയൊരു ജീവൻ കൂടി എടുക്കാൻ പാടില്ല. അതിന് മുൻപ് ഒരു തീരുമാനം വേണം.”
വളവുകളും, പാലങ്ങളുമെല്ലാം ട്രാക്ക് മെയന്റെയിനർമാർക്ക് മുന്നിൽ വലിയ വെല്ലുവിളിയാണ്. വളവ് തിരിഞ്ഞ് വരുന്ന ട്രെയിൻ കാണാൻ കഴിയാത്തതാണ് മിക്കപ്പോഴും അപകടങ്ങളും മരണങ്ങളുമായി തീരുന്നത്. ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത കൂടിയതിനോടൊപ്പം ശബ്ദം കുറഞ്ഞതും പാളങ്ങളിലെ പ്രതിസന്ധികൾ രൂക്ഷമാക്കുന്നുവെന്ന് അനിൽ പറയുന്നു.
“മെമു പോലെയുള്ള ട്രെയിനുകൾ ഒട്ടും ശബ്ദമില്ലാതെയാണ് ട്രാക്കിലൂടെ വരുന്നത്. ഹോൺ മുഴക്കാതെ വരുന്ന പല ട്രെയിനുകൾക്കും ഇപ്പോൾ ട്രാക്കിൽ നിൽക്കുമ്പോൾ ശബ്ദം അനുഭവപ്പെടാറില്ല. മെമുവാണ് എങ്കിൽ ഒട്ടും അനുഭവപ്പെടാറില്ല. അതുപോലെ തന്നെ ട്രെയിൻ വരുന്നതിന്റെ അതേ ദിശയിൽ ജോലി ചെയ്യുമ്പോഴാണ് അപകട സാധ്യത കൂടുതൽ. ട്രെയിൻ വരുന്നതിന്റെ എതിർദിശയിലാണ് ഇപ്പോൾ പണിയെടുക്കുന്നത്. മുൻപ് അങ്ങനെയായിരുന്നില്ല. ട്രേഡ് യൂണിയൻ പ്രക്ഷോഭങ്ങളുടെ ഭാഗമായാണ് അത് മാറ്റിയെടുത്തത്.” അനിൽ വിശദമാക്കി.
പാലക്കാട് ഡിവിഷനിലെ അപകടങ്ങൾ
തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനെ അപേക്ഷിച്ച് കർവുകൾ കുറവായതിനാൽ തന്നെ പാലക്കാട് ഡിവിഷനിൽ ജോലി ചെയ്യുന്നതിനിടയിൽ അപകട മരണങ്ങൾ താരതമ്യേന കുറവാണ്. എന്നാൽ പാളം മുറിച്ച് കടക്കുന്നതിനിടയിൽ ട്രെയിനിടിച്ച് മരിക്കുന്നവരുടെ എണ്ണം ഓരോ വർഷവും വർദ്ധിക്കുകയാണ് പാലക്കാട് ഡിവിഷനിൽ. 2021 ൽ 292 പേർക്ക് പാളത്തിൽ ജീവൻ നഷ്ടമായെങ്കിൽ 2023 ൽ 541 മരണങ്ങളുണ്ടായി. കഴിഞ്ഞ മൂന്ന് വർഷങ്ങളിൽ പാലക്കാട് ഡിവിഷണിലെ വിവിധ പാളങ്ങളിലായി 1,327 ജീവനുകൾ നഷ്ടമായി. പാളം മുറിച്ചു കടക്കുന്നവരും, ട്രെയിനിൽ നിന്ന് വീഴുന്നവരും, ആത്മഹത്യയ്ക്കെത്തുന്നവരും ഉൾപ്പെടെയാണിത്. മനുഷ്യരെ പോലെ നിരവധി പശുക്കളും ഓരോ വർഷവും പാളം മുറിച്ചു കടക്കുന്നതിനിടെ അപായപ്പെടുന്നുണ്ട്.
“മൂന്നാല് വർഷങ്ങൾക്ക് മുൻപ് ഒറ്റപ്പാലത്താണ് അവസാനമായി പണിയെടുക്കുന്നതിനിടയിൽ പാളത്തിൽ ഒരു അപകട മരണം നടന്നത്. രണ്ട് പേരൊന്നിച്ച് രാത്രി പെട്രോളിങ്ങിന് പോയതായിരുന്നു. അതിൽ ഒരാളെ വണ്ടി കൊണ്ടുപോയി. അത് കണ്ട് പേടിച്ചിട്ടാവണം കൂടെയുണ്ടായിരുന്നയാൾ തൊട്ടടുത്ത് കണ്ട മരത്തിൽ കയറി തൂങ്ങി മരിച്ചു.” പാലക്കാട് ഡിവിഷന് കീഴിൽ ജോലിചെയ്യുന്ന പേരു വെളിപ്പെടുത്താൻ കഴിയാത്ത ഒരു റെയിൽവെ ജീവനക്കാരൻ പറഞ്ഞു. ട്രാക്ക് മെയിന്റെയിനർമാർ അനുഭവിക്കുന്ന മാനസിക സമ്മർദ്ദം എത്രമാത്രമെന്ന് വെളിവാക്കുന്നതാണ് സഹപ്രവർത്തകന്റെ മരണത്തെ തുടർന്ന് പൊടുന്നനെയുണ്ടായ ഈ ആത്മഹത്യ.
“കഴിഞ്ഞ വർഷം കാസർഗോഡ് ഭാഗത്ത് ഡ്യൂട്ടിക്ക് പോകുന്നതിനിടയിൽ ചെന്നൈ മാംഗ്ലൂർ വണ്ടിയിടിച്ച് ആന്ധ്രപ്രദേശുകാരനായ പഗോട്ടി നവീൻ എന്ന 25 വയസുകാരൻ മരിച്ചിരുന്നു. ജോലിയിൽ നിയമിതനായി വളരെ കുറച്ച് നാളുകൾ മാത്രമെ ആയിരുന്നുള്ളൂ. വണ്ടിയെ കുറിച്ച് ധാരണയായി വരുന്നേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളു.” വിഷമത്തോടെ അദ്ദേഹം കൂട്ടിച്ചേർത്തു. പാലക്കാട് ഡിവിഷനിൽ ട്രാക്ക്മാന്മാർ നേരിടുന്ന തൊഴിൽ പ്രശ്നങ്ങളും, റെയിൽവെ നിയമങ്ങളിലെ അപാകതകളും അദ്ദേഹം ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചു.
“ഇവിടെ ഡ്യൂട്ടിക്കിടയിൽ ട്രെയിൻ തട്ടി മരിക്കുന്നത് കുറവാണെങ്കിലും, നൈറ്റ് പെട്രോളിങ്ങിനിടയിൽ പല അപകടങ്ങളും സംഭവിക്കുന്നുണ്ട്. തലനാരിഴയ്ക്കാണ് പലരും രക്ഷപ്പെടുന്നത്. നൈറ്റ് പെട്രോളിങ്ങിനിടെ 20 കിലോമീറ്ററോളം നടക്കണം. രാത്രി പന്ത്രണ്ട് മണിക്ക് തുടങ്ങിയാൽ രാവിലെ ആറേഴ് മണിക്കേ അവസാനിപ്പിക്കാനാവൂ. അത്രയും ദൂരം നടന്നുകൊണ്ടാണ് ട്രാക്ക്മെയിന്റെയിനർമാർ മഴക്കാലങ്ങളിൽ പോലും പെട്രോളിങ്ങ് നടത്തുന്നത്. ഒരു കിലോമീറ്റർ നടക്കാൻ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് മുപ്പത് മിനിറ്റ് എടുക്കും എന്നാണ് റെയിൽവെയുടെ കണക്ക്. മുപ്പത് മിനുറ്റുകൊണ്ട് ഒരു കിലോമീറ്റർ നടക്കുന്നതിനിടെ രണ്ട് ദിശയിലുമായി ട്രെയിനുകൾ കടന്ന് പോകും. വളരെയേറെ അപകട സാധ്യതയുള്ള ഈ നടത്തം കൊണ്ട് എന്ത് കാര്യം എന്നുള്ളതാണ് ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ചോദ്യം. ഒരു സ്പോട്ടിൽ നിന്ന് നടന്ന് തുടങ്ങി അവിടെ തിരിച്ചെത്തുവാനായി നാല് മണിക്കൂറെങ്കിലും വേണം. അതിനിടയിൽ ആ വഴിയിൽ ഒരു മരം വീണാൽ പോലും ട്രാക്ക് മെയിന്റെയിനർ ഉത്തരവാദിയായിരിക്കും എന്നുള്ളതിന് എന്ത് സാംഗത്യമാണുള്ളത്? അയാൾ കടന്ന് വന്നതിന് ശേഷമാണ് ആ മരം വീഴുന്നതെങ്കിൽ എന്ത് ചെയ്യാനാവും? കയ്യിലെ ടോർച്ചിന്റെ വെളിച്ചത്തിൽ ഭാരമുള്ള പണിയായുധങ്ങളും ബാഗുമായി രാത്രി മഴയിലൂടൊരാൾ 110 കിലോ മീറ്റർ സ്പീഡിൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടുന്ന ഒരു ട്രാക്കിലൂടെ നടക്കുകയാണ്. ഇതവസാനിപ്പിക്കേണ്ട കാലം കഴിഞ്ഞു.”
രക്ഷയ്ക്കെത്താത്ത ‘രക്ഷക്’
വർഷാവർഷം 400 ഓളം തൊഴിലാളികൾ പാളങ്ങളിൽ കൊല്ലപ്പെടുന്നത് കണക്കിലെടുത്താണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ ട്രാക്ക് മെയിന്റെയിനർമാർക്ക് രക്ഷക് എന്ന ഉപകരണവും, സൂപ്പർ വൈസർമാർക്ക് വാക്കി ടോക്കിയും വിതരണം ചെയ്യാൻ ആരംഭിച്ചത്. ആദ്യഘട്ടത്തിൽ അപകട-മേഖലകളിലെ ജീവനക്കാർക്ക് രക്ഷക് വിതരണം ചെയ്യാനായിരുന്നു തീരുമാനം. എന്നാൽ വർഷങ്ങൾ കഴിഞ്ഞിട്ടും പല അപകട മേഖലകളിലും ഇനിയും രക്ഷക് വിതരണം ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടില്ല. അപ്പ്/ഡൗൺ ട്രാൻസ്മിറ്റർ, ഡിജിറ്റൽ റിസീവർ എന്നിങ്ങനെ രണ്ട് ഭാഗങ്ങളാണ് രക്ഷകിനുള്ളത്. റെയിൽവെ സ്റ്റേഷനുകളിലാണ് ട്രാൻസ്മിറ്ററുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നത്. ഉയരത്തിൽ സ്ഥാപിക്കുന്ന ആന്റീനയെ ആർ.എഫ് കേബിളിലൂടെ ട്രാൻസ്മിറ്ററുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. ആന്റിന വഴി ട്രാൻസ്മിറ്ററിലെത്തുന്ന ലാസ്റ്റ് സ്റ്റോപ്പ് സിഗ്നലുകൾ (എൽ.എസ്.എസ്) ട്രാക്ക്മാന്മാരുടെ കൈവശമുള്ള ഡിജിറ്റൽ റിസീവറിലേക്കെത്തുന്നു. വാക്കി ടോക്കി പോലെയുള്ള ഒരു വയർലസ് ഉപകരണമാണ് രക്ഷകിന്റെ റിസീവർ. എൽ.ഇ.ഡി ഇന്റിക്കേറ്ററുകളിലൂടെയും, വൈബ്രേഷനിലൂടെയുമാണ് ട്രെയിൻ വരുന്നതിന്റെ സിഗ്നലുകൾ രക്ഷക് ട്രാക്ക്മെയിന്റെയിനർമാരെ അറിയിക്കുന്നത്.
ഒരു പതിറ്റാണ്ടിലേറെയായി തിരുവന്തപുരം ഡിവിഷനിലെ ട്രാക്ക്മെയിന്റെയിനർമാർ രക്ഷക് ആവശ്യപ്പെട്ട് തുടങ്ങിയിട്ട്. മരണങ്ങൾ ആവർത്തിക്കുന്നുവെന്നല്ലാതെ രക്ഷയൊന്നുമില്ല. രക്ഷകിനായുള്ള സമരം ശക്തിപ്പെട്ടിട്ടും ജീവനക്കാരുടെ സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കും എന്ന ‘വാഗ്ദാനം’ നിർവ്വഹിക്കാൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയ്ക്ക് കഴിയുന്നില്ല.
2013 ലാണ് തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനിൽ രക്ഷക് വേണം എന്ന ആശയം ആദ്യമായി ഉന്നയിക്കപ്പെടുന്നത്. പത്ത് വർഷം കഴിഞ്ഞിട്ടും അതിൽ തീരുമാനമായിട്ടില്ല. ഓരോ മരണം നടക്കുമ്പോഴും ആവശ്യം വീണ്ടുമുയർന്നിട്ടുണ്ട്. അനിൽ വിശദമാക്കുന്നു, “2022 ൽ ജോലി ചെയ്യുന്നതിനിടെ മരണപ്പെട്ട 12 പേരുടെ പടങ്ങളും പേരുകളുമായി ഇനി ആര് എന്ന ചോദ്യത്തോടെ ഡി.ആർ.യു സമരം നടത്തിയിരുന്നു. ആ സമരം സമൂഹത്തിൽ റെയിൽവെയുടെ ഇമേജിനെ മോശമായി ബാധിച്ചു എന്നാണ് ഒരു ഉദ്യോഗസ്ഥൻ പരാതിപ്പെട്ടത്. ആ സമരത്തിന്റെ ഒന്നാം ദിവസം മാലയിട്ട് സമരത്തിനിരുന്നയാളാണ് ഉത്തമൻ സഖാവ്. നാല് മാസത്തിനകം രക്ഷക് വിതരണം ചെയ്യും എന്നാണ് അന്ന് പറഞ്ഞിരുന്നത്. പിന്നെയും നാല് മരണങ്ങൾ ആവർത്തിച്ചിട്ടും ഇപ്പോഴും രക്ഷക് വിതരണം ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ഒരു ജോയിന്റ് പ്രൊസീജ്യർ ഓർഡർ ഇറങ്ങി എന്നല്ലാതെ ഒരു നടപടിയും റെയിൽവെയുടെ ഭാഗത്ത് നിന്നും ഉണ്ടായിട്ടില്ല.”
ഗണ്യമായ അപകടമരണങ്ങളെ തുടർന്ന് റെയിൽവെ അവതരിപ്പിച്ച രക്ഷകിന് വേണ്ടി അപകട മേഖലകളിലുള്ളവർ കാത്തിരിപ്പ് തുടരുമ്പോഴും, രക്ഷകിനും പരിമിതികളുണ്ട് എന്നതാണ് മറ്റൊരു വശം. രക്ഷകിൽ മാത്രം ഒതുങ്ങേണ്ടതല്ല തൊഴിലാളികളുടെ സുരക്ഷ. രക്ഷകിന്റെ സാധ്യതകളും പരിമിതികളും മനസ്സിലാക്കാനായി ദക്ഷിണ റെയിൽവെയിൽ സിഗ്നൽ വിഭാഗത്തിൽ ജോലി ചെയ്യുന്ന ഒരു റെയിൽവെ ഉദ്യാേഗസ്ഥനുമായി സംസാരിച്ചു. ട്രേഡ് യൂണിയൻ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ നിന്നും വിട്ട് നിൽക്കുന്നതിനാൽ അദ്ദേഹത്തിനും പേര് വെളിപ്പെടുത്താനാവില്ല.
ഒല്ലൂർ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിൽ ഉത്തമന്റെ മൃതദേഹം പൊതുദർശനത്തിന് വെച്ചപ്പോൾ റീത്തുമായി എത്തിയ ഉന്നത റെയിൽവെ ഉദ്യോഗസ്ഥരെ ‘ഓഫീസേർസ് ഗോ ബാക്ക്’ മുദ്രാവാക്യങ്ങളുമായി സഹപ്രവർത്തകർ തടയുന്നു.
“സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിലെ ദൂരം കൂടുന്നതും. ഉയർച്ച താഴ്ച്ചകളുള്ളതും, വളവുകൾ ഏറെയുള്ളതുമായ ഭൂപ്രകൃതി പലപ്പോഴും റേഡിയോ വേവുകളുടെ ട്രാൻസ്മിഷനെ പരിമിതിപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിൽ നിലവിൽ രക്ഷക് സ്ഥാപിച്ചിട്ടുള്ള പിറവം റോഡിൽ തന്നെ ചിലയിടങ്ങളിൽ എത്തുമ്പോൾ സിഗ്നലുകൾ ലഭിക്കുന്നില്ലെന്ന പരാതിയുണ്ട്. അതിനാൽ തന്നെ സുരക്ഷയുടെ പൂർണ്ണ ഉത്തരവാദിത്തം രക്ഷകിനെ ഏൽപ്പിക്കാനാവില്ല. ട്രാക്ക്മെയിന്റെയിനർമാർക്ക് മുന്നറിയിപ്പുകൾ ലഭിക്കുന്ന റിസീവറിന്റെ ബാറ്ററി ഡൗൺ ആയിക്കഴിഞ്ഞാൽ പോലും രക്ഷകിന്റെ പ്രവർത്തനം തകരാറിലാവും. എപ്പോഴും ലൈവായിരിക്കുന്ന ഉപകരണമായതിനാൽ അതുപോലെ തന്ന ബാറ്ററി ഡൗൺ ആകാനും സാധ്യതയുണ്ട്. രക്ഷക് അവതരിപ്പിച്ചപ്പോൾ തന്നെ പൂർണ്ണമായും രക്ഷകിനെ ആശ്രയിക്കരുതെന്ന് റെയിൽവെ തന്നെ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകിയിട്ടുണ്ട്. എൽ.എസ്.എസ് സിഗ്നലുകൾ ഉപയോഗിച്ചാണല്ലോ രക്ഷക് സംവിധാനം പ്രവർത്തിക്കുന്നത്, എന്നാൽ എൽ.എസ്.എസ് സിഗ്നലുകൾ പരാജയപ്പെടാനും സാധ്യതയുണ്ട്. പച്ചയോ, മഞ്ഞയോ തെളിഞ്ഞാൽ മാത്രമേ എൽ.എസ്.എസ് സിഗ്നലുകൾ നൽകപ്പെടുകയുള്ളൂ. എന്നാൽ ഈ സിഗ്നൽ ഫെയിലാവുന്ന സമയത്ത് സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്ററുടെ മെമ്മേയുമായിട്ടാവും (മറ്റ് ട്രെയിനുകളൊന്നും ട്രാക്കിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നില്ല എന്നതിന്റെ സാക്ഷ്യപത്രം) വീണ്ടും ഫുൾസ്പീഡിൽ ട്രെയിൻ മുന്നോട്ട് നീങ്ങുക. ഇത്തരം സന്ദർഭങ്ങളിലും രക്ഷകിലേക്ക് സിഗ്നലുകൾ എത്തില്ല. സിഗ്നലുകൾ പ്രതീക്ഷിച്ച് നിൽക്കുന്ന ട്രാക്ക്മെയിന്റെയിനർമാർ ഇങ്ങനെ അപകടങ്ങളിൽ പെടാനും സാധ്യതയുണ്ട്. ഇത്തരം സന്ദർഭങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ ഒരു മാനുവൽ ബട്ടൺ രക്ഷകിലുണ്ട്. എന്നാൽ ഈ മാനുവൽ സിസ്റ്റം ഉപയോഗിക്കുവാൻ സ്റ്റേഷൻ മാസ്റ്റർമാർ തയ്യാറല്ല. ഈ ഉപകരണം അത്ര വിശ്വാസ്യയോഗ്യമല്ല എന്നതിനാലാവും അവരങ്ങനെ തീരുമാനിച്ചത്.”
പൂർണ്ണമായും രക്ഷകിനെ ആശ്രയിക്കാനാവില്ലെന്ന് റെയിൽവെ ഉദ്യാേഗസ്ഥൻ തന്നെ തുറന്ന് പറഞ്ഞതായി അനിൽ വെളിപ്പെടുത്തി.
“രക്ഷക് എന്ന സംവിധാനം പരാജയമാണെന്നാണ് ഇപ്പോൾ റെയിൽവെ തന്നെ പറയുന്നത്. ഉത്തമന്റെ മരണത്തെ തുടർന്ന് ദക്ഷിണ റെയിൽവെ എംപ്ലോയേഴ്സ് യൂണിയൻ നടത്തിയ മാർച്ചിന് ശേഷം റെയിൽവെ എഞ്ചിനിയറായ മാരിയപ്പൻ സാറുമായി ഞാൻ സംസാരിച്ചിരുന്നു. സേലത്ത് രക്ഷക് കൊണ്ടുവന്നത് പരാജയപ്പെട്ടതായാണ് അദ്ദേഹം പറയുന്നത്. ഒരു സ്വകാര്യ കമ്പനിയാണ് രക്ഷക് വിതരണം ചെയ്യുന്നത്. അവരുടെ പക്കൽ നിന്ന് മാത്രം വാങ്ങാവുന്ന തരത്തിൽ ഒരു കരാറിലാണ് റെയിൽവെ ഒപ്പുവെച്ചിട്ടുള്ളത്. എന്നാൽ സേലത്ത് സ്ഥാപിച്ച രക്ഷക് രണ്ട് വർഷം പോലും തികച്ച് നിന്നില്ല എന്നാണ് മാരിയപ്പൻ സാറ് പറഞ്ഞത്. തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനിൽ പിറവം റോഡിലാണ് രക്ഷക് സ്ഥാപിച്ചിട്ടുള്ളത് അവിടെയും സിഗ്നലിന്റെ പ്രശ്നങ്ങൾ ഒരുപാട് വരുന്നുണ്ട്. രക്ഷക് എന്ന ഉപകരണം പൂർണ്ണ പ്രവർത്തന സജ്ജമല്ല എന്നാണ് റെയിൽവെ അധികാരികൾ തന്നെ പറയുന്നത്. പിറവം റോഡിൽ പലയിടത്തും സിഗ്നലുകൾ കിട്ടാത്തതിനാൽ രക്ഷകിലും രക്ഷയില്ല എന്ന പേരിൽ വാർത്ത വന്നിരുന്നു.”
രക്ഷകിന്റെ പരിമിതികൾ കാണിച്ച് ജീവനക്കാരുടെ സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുന്നതിൽ നിന്നും റെയിൽവെയ്ക്ക് പിന്മാറാനാവില്ലെന്നും രക്ഷകിന് പരിമിതികളുണ്ടെങ്കിൽ അത് പരിഹരിക്കേണ്ടത് റെയിൽവെ തന്നെയാണെന്നും അനിൽ വ്യക്തമാക്കി. സ്വകാര്യ കമ്പനികളെ ആശ്രയിക്കുന്നതിന് പകരം റെയിൽവെയ്ക്ക് സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിച്ചുകൂടെ എന്നും അനിൽ ചോദിക്കുന്നു.
“സ്വന്തമായി സാങ്കേതിക വിഭാഗമുള്ള റെയിൽവെയ്ക്ക് ഇത്തരം സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ വികസിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്നതാണ്. വന്ദേ ഭാരത് പോലെയുള്ള ട്രെയിനുകൾ പുറത്തിറക്കുന്ന, മികച്ച സിഗ്നലിങ്ങ് സംവിധാനമുള്ള റെയിൽവെയ്ക്ക് ഒരു സുരക്ഷാ ഉപകരണത്തിനായി സ്വകാര്യ കമ്പനിയെ ആശ്രയിക്കേണ്ട കാര്യമില്ല. റെയിൽവെയുടെ നിലവിലെ സാങ്കേതിക സംവിധാനവും സിഗ്നലിങ്ങ് സംവിധാനവും ഉപയോഗിച്ച് തന്നെ ഈ അപകട മരണങ്ങൾ ഇല്ലാതാക്കേണ്ടതാണ്. എന്തുകൊണ്ട് റെയിൽവെ അത് ചെയ്യുന്നില്ല?”
ഒരുപാട് സഹപ്രവർത്തകരെ ട്രാക്കിൽ നഷ്ടമായവരുയർത്തുന്ന ഈ ന്യായമായ ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരം നൽകാൻ ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും ബൃഹത്തായ റെയിൽവെ സംവിധാനങ്ങളിലൊന്നായ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ അധികൃതർക്ക് ബാധ്യതയുണ്ട്.
സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിക്കാത്ത റെയിൽവെ
R.D.S.O (Research Designs and Standards Organization) എന്നൊരു വിഭാഗം റെയിൽവെയിൽ ഇപ്പോഴും പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ട്. റെയിൽവെയുടെ സാങ്കേതിക സംവിധാനങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിനായുള്ള ഒരു റിസർച്ച് വിഭാഗമായിട്ടായിരുന്നു R.D.S.O പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നത്. സ്വകാര്യ കമ്പനികൾ നിർമ്മിക്കുന്ന ഉപകരണങ്ങൾക്ക് അനുമതി നൽകുന്നതിനായി ടെസ്റ്റിങ്ങിനും ട്രയലിനും വിധേയമാക്കി, ട്രയലുകളുടെ ഫലങ്ങൾ വിജയകരമാണെങ്കിൽ സർട്ടിഫിക്കേഷൻ നൽകാനുള്ള ഒരു വിഭാഗം മാത്രമായി R.D.S.O മാറിക്കഴിഞ്ഞു. റെയിൽവെയ്ക്ക് ആവശ്യമായ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ വികസിപ്പിക്കുന്ന പരീക്ഷണങ്ങൾ ഒന്നും നിലവിൽ R.D.S.O നടപ്പിലാക്കുന്നില്ല. റെയിൽവെ സ്വകാര്യ കമ്പനികളെ ആശ്രയിക്കുന്നതാണ് R.D.S.Oയുടെ തകർച്ചയ്ക്ക് കാരണം. സ്വകാര്യ കമ്പനികളിൽ നിന്നും രക്ഷക് വാങ്ങിക്കുവാൻ പണം തികയാത്ത റെയിൽവെയ്ക്ക് R.D.S.Oയെ പുനരുദ്ധരിച്ച് കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ സ്വന്തമായി ഇത്തരം ഉപകരണങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കാനാവും. രക്ഷകിന്റെ പോരായ്മകൾ പരിഹരിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിക്കാതെ സ്വകാര്യ കമ്പനിയുടെ ഉപകരണത്തിന് മികവില്ല എന്ന് റെയിൽവെ പരാതിപ്പെടുന്നതിൽ അർത്ഥമില്ല.
രക്ഷയ്ക്കായി രക്ഷകിനെ മാത്രം ആശ്രയിക്കാനാവില്ല എന്നതിനാൽ ട്രാക്കിൽ ജോലിചെയ്യുന്നവർക്ക് സുരക്ഷ ഒരുക്കുന്നതിനായി മറ്റ് മാർഗങ്ങൾ കൂടി അന്വേഷിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അപകടസാധ്യത കൂടുതലുള്ള വളവുകളിൽ ഫലപ്രദമായി ഉപയോഗിക്കാവുന്ന ഒരു നിർദ്ദേശം പേരു വെളിപ്പെടുത്താനാവാത്ത മറ്റൊരു റെയിൽവെ ഉദ്യാഗസ്ഥൻ മുന്നോട്ടുവെച്ചു.
“കർവുകൾ വരുന്നിടത്തും പാലങ്ങൾ വരുന്നിടത്തും മാറി നിൽക്കാൻ ഇടമില്ലാത്തിടത്തുമാണ് അപകട സാധ്യത കൂടുതലായുള്ളത്. അങ്ങനെയുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ വാർണിങ്ങ് ബസർ പോലെയുള്ള സംവിധാനം ഉപയോഗിക്കാവുന്നതാണ്. റെയിൽപ്പാളങ്ങൾക്കരികിൽ താമസിക്കുന്നവർക്കും, ട്രാക്ക് മുറിച്ച് കടക്കേണ്ടി വരുന്നവർക്കുമെല്ലാം ഇത് ഒരുപോലെ ഉപകാരപ്പെടും. ട്രെയിൻ വരുന്നതിന്റെ ഒരു കിലോമീറ്റർ മുന്നേ ഒരു വാണിങ്ങ് ബെല്ല് പോലെയാണത് പ്രവർത്തിക്കുക. വാളയാർ പോലെയുള്ള ഘാട്ട് സെക്ഷനുകളിൽ ഈ വാർണിങ്ങ് സിസ്റ്റം സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. വന്യമൃഗങ്ങൾ പാളം മുറിച്ചുകടക്കുന്നത് അറിയാനും ട്രെയിൻ വരുന്ന സമയം അവയെ പാളത്തിൽ നിന്നും അകറ്റുന്നതിനായും ഈ വാണിങ്ങ് സിസ്റ്റം നിലവിലുണ്ട്.”
സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ കാര്യക്ഷമമാക്കുന്നതോടൊപ്പം തന്നെ യാത്രക്കാർക്ക് സുരക്ഷ ഒരുക്കുന്നതിനായി റെയിൽവെ തുടരുന്ന സമ്പ്രദായങ്ങളിലും മാറ്റം വരേണ്ടത് അനിവാര്യമായി കഴിഞ്ഞു. വളരെ കുറഞ്ഞ ട്രെയിനുകൾ മാത്രം ഓടിക്കൊണ്ടിരുന്ന സമയത്ത് നടന്ന് പോയാണ് ട്രാക്ക് പരിശോധിച്ചിരുന്നത്. ഇന്നത് പ്രായോഗികമല്ല. ട്രാക്ക് കടന്നുപോകുന്ന ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണവും, വേഗതയും ഗണ്യമായി വർദ്ധിച്ചിരിക്കുന്നതുകൊണ്ട് പാളത്തിലൂടെ നടന്നുകൊണ്ടുള്ള സുരക്ഷാ പരിശോധനകൾ അത്യന്തം അപകടകരവും കാലഹരണപ്പെട്ടതുമാണ്. മഴക്കാലങ്ങളിൽ രാത്രിയിലുള്ള ഇത്തരം പരിശോധനകൾ അടിയന്തിരമായി തന്നെ അവസാനിപ്പിക്കേണ്ടതാണ്. പകരം ട്രോളി ഇൻസ്പെക്ഷനുകൾ നടത്താവുന്നതേയുള്ളൂ. ട്രാക്ക് സ്കാൻ ചെയ്തുകൊണ്ട് വിള്ളൽ ഉണ്ടോ എന്ന് കണ്ടെത്താൻ കഴിയുന്ന ആധുനിക ഉപകരണങ്ങളിലൂടെ ഈ പരിശോധനകളും പുതുക്കപ്പെടണം. ട്രാക്കിലും റോഡിലും ഓടിക്കാവുന്ന തരത്തിൽ വീലുള്ള ട്രോളികൾ വരെ ഇന്ന് ലഭ്യമാണ്.
ജോലിക്കിടെ മരണപ്പെടുന്നവരുടെ കുടുംബങ്ങൾക്ക് നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുന്നതിനായി വലിയ തുക തന്നെ ഓരോ വർഷവും റെയിൽവെ ചിലവഴിക്കുന്നുണ്ട്. നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുവാനായി ചിലവഴിക്കപ്പെടുന്ന ഈ തുക എന്തുകൊണ്ട് സുരക്ഷയ്ക്കായി ഉപയോഗിച്ചുകൂട? നഷ്ടപരിഹാരം നൽകിയതിനാലോ പകരം ജോലി നൽകിയതിനാലോ ഒരു ജീവന് പകരമാവില്ല. എന്നാൽ ട്രെയിനുകളുടെയും യാത്രക്കാരുടെയും സുരക്ഷ പരിഗണിക്കുമ്പോഴും റെയിൽവെ ജീവനക്കാരുടെ സുരക്ഷയെ പതിറ്റാണ്ടുകളായി അവഗണിക്കുകയാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ. ട്രെയിനുകൾ ആധുനികവത്കരിക്കുന്നതിനായി തിരക്ക് കൂട്ടുമ്പോഴും കാലപ്പഴക്കം ചെന്ന സുരക്ഷാ പരിശോധനകളിൽ ഒരു മാറ്റവും കൊണ്ടുവരാൻ റെയിൽവെ തയ്യാറാകുന്നതേയില്ല. രക്ഷകിനായി സമരം ചെയ്ത് രക്തസാക്ഷിയായ ഉത്തമന്റെ മരണമെങ്കിലും ഒരു പാഠമായി മാറുമോ?
INDEPENDENT,
IN-DEPTH JOURNALISM
FOR SOCIAL &
ECOLOGICAL
JUSTICE
